铁路、铁路、铁路
我已经记不起来说了多少次，“拖太久，实在抱歉”了。再说一次吧，拖太久，实在不好意思，写终归还是要写完的，但肯定会各种鸽，抱歉。
顺便说一句，我也算是接了个推广了，次条广告，混点酒钱，想必大家都能理解。
18 铁路、铁路、铁路
伟大小说的情节往往有个特点，当巨大转折发生时，作者总有办法让你在那一瞬间觉得大出意料，但回头想想，却又觉得合情合理。就好像《冰与火之歌》中的“血色婚礼”，大屠杀让所有人惊掉下巴，但仔细琢磨后，不由掩卷长叹，原来所有人的命运，早已在冥冥中注定。
大清王朝这一部300季的长剧走向大结局之时，命运女神自然要细心的为他准备终章。舞台早已选定——“天下未乱蜀先乱，天下已平蜀未平”。作为中国最后的封建王朝，把最终季的开端放在四川，自然是题中应有之义。
至于大清，还记得故事的主线吗？“……洋人带来的最大打击，是把天字第一号的农业封建国家，硬生生拖进了经济工业化、政治现代化、国家竞争民族化的近代世界……”
那请问什么才是近代世界的象征？有什么东西，能够承接那个伟大时代中无以伦比的智慧和残忍、纷争和统一、进步和无情、意志和命运？只有一个——铁路。
这浑身黝黑、口吐黑烟的怪物，集结了近代文明的一切特征。
他是现代技术的结晶——瓦特改良的蒸汽机，对效率提升最明显的应用之一，就是推动的火车；一瞬间把长途运费缩减为马车的三十分之一。
他是当代资本主义运作的典范——马克思的《资本论》第一卷就说：“假如必须等待积累去使某个资本增长到能够修建铁路的程度，那么恐怕直到今天世界上还没有铁路，但是，通过股份公司转瞬间就把这件事完成了。”而铁路大亨范德比尔特崛起的第一步，就是在华尔街以眼花缭乱的手法，控股哈勒姆铁路，为自己的铁路帝国打下了第一枚钢钉。
他是文明征服蛮荒的前哨，在美国，横跨东西海岸的铁路大跃进，给西部带来了渴望土地的移民、带来了随时能增援的骑警、带来了雄心勃勃的商业大亨。在一片汽笛声中，如同《西部往事》中描述的那样，火车开进了万里狂沙，最终打碎了牛仔、印第安人、和银行劫匪的世界。
他能铸造一个国家，在莱茵河畔，铁轨打通市场、铸造联邦，把大大小小争吵不休的百把个公国，绑在了德意志帝国的战车上，狠狠敲打隔壁的法兰西；而在北方的冻土上，沙皇以洪荒之力修建西伯利亚铁路，奋力维持他那个辽阔的欧亚帝国。
他也能渗透一个国家，1888年，俾斯麦说服奥斯曼帝国苏丹，开始修建规模宏大的的巴格达铁路，计划一路从汉堡、柏林、君士坦丁堡、到巴格达、波斯湾，通过陆地，把新兴德意志帝国的影响力一路延伸到中东。
这很快引发了英俄的剧烈抗议，成为第一次世界大战的伏笔；而1896年，《中俄密约》，满清允许俄国修建从西伯利亚延伸到黑龙江的“东清铁路”（也就是后来的中东铁路），东北由此迅速成为俄国的势力范围，一直把东三省视为禁脔的日本，强烈反弹，直接导致了日俄战争。
在19世界那个改天换地的时代里，铁路代表着最好的时代，也代表着最坏的时代。
就像查尔斯·狄更斯在《董贝父子》里描写的一样，一方面，铁路让贫民窟消失了，取而代之的是“……一层层库房，里面装满了丰富的物资和贵重的商品……通往外面的铁路世界”。毫无疑问，铁路带来了物质财富的飞跃。
另一方面，火车又如命运之神般，碾压着无法追赶上的芸芸众生。这黝黑怪物“……的速度本身嘲笑着年轻生命的迅速……它在自己的道路上急驰，它藐视其他一切道路和小径，冲破每一个障碍，拉着各种阶级、年龄和地位的人群和生物，向前奔驶；这股力量就是那耀武扬威的怪物——死亡！”。
而对于中国人而言，铁路是侵略和屈辱。东北的东清铁路（也就是“中东铁路”）两侧，俄国和日本分别获得各自路段的行政、司法管理权、驻军权，形成了绵延千里的的“国中之国”，其中的南部路段掌握在日本人手中，他们的驻军有一个让我们牙根发痒的名字：关东军。
但他又是强国之梦，孙中山先生毕生的理想，就是如他《建国方略》里描绘的那样，“修建十万英里铁路，把沿海、内地、边疆连接在一起”。民国之后，他拥戴袁世凯掌权，请袁大总统“训练十万精兵”，而他则成为中国铁路公司总经理，要和同志们一起去修那“二十万里的铁路”。
铁路，就是近代文明，而19世纪国人对待铁路的态度，就是他们对待近代文明的态度——难以理解，满怀憧憬，也倍受折磨。
还有什么，比让铁路成为大清帝国最终季的主角，更有代表性，更有戏剧性的安排呢？
1904年，成都，故事最终季的主角，“川汉铁路公司”出场，公司章程写着：“不借外债、不招外股、专集华股”，在这种爱国宣言下，誓要建成中国人自己的铁路。
为了烘托主角的高调亮相，历史这位高超的编剧，整整花了64年。
1840年，魏源的《海国图志》就大谈铁路的好处，他自然毫不意外的被大清忽视了。
1865年，在洋务运动的春风里，英国人杜兰德在宣武门修了条类似公园小火车的展示铁路，很快就被以“骇人听闻”为理由拆除。
1872年，怡和洋行在上海自作主张，修了条“吴淞铁路”，一直背着“愚昧落后”这口黑锅的大清子民倒是相当接受，火车天天满员，一年载客16万人次，很快开始盈利。但爱国官员看不下去了。“我泱泱大国，三千年都没有铁路，足见其有碍国体”。于是，一片官员的爱国嘴炮中，上海道台花钱买下铁路，拆除了事。而同年，“一衣带水”的明治政府开始狂搞基建修铁路。
就这么来来回回折腾到了1888年，职业裱糊匠李鸿章大人，费尽心思搞了个慈禧定制版铁路，让老佛爷这个大领导试了一把，这才开了圣恩，总算是正式批准试行了。于是各地洋务派纷纷上马，大干快干，一直搞到了1894年的甲午战争，修了多少呢？400公里，而隔壁缀尔小国的成绩则是3000，简直匪夷所思。
要一直到1900年，八国联军侵华、辛丑条约签订、慈禧太后“西狩”西安。在被抽了整整60年耳光，“失去的60年”之后，“清末新政”终于开始。
两年后，袁世凯操盘、詹天佑设计、盛宣怀落实，慈禧坐着“龙车”（铁路）去拜祭东陵，定制版专列的墙上挂字画、台上放古玩、马桶铺水银、车头挂着龙旗，招商局掏了60万两银子的公关费，把老佛爷哄得龙心大悦，曰“胡燏芬、盛宣怀承办一切，甚属周妥，著交部从优议叙”。
终于，1903年，大清商部成立，颁布《铁路简明章程》，大修铁路总算成了一个“国家战略”，两年之内，北起黑龙江，南到广东福建，十五个省份建立了十九个铁路公司，自然也包括了我们的主角：川汉铁路公司。
当然，一路读到现在，各位对于我大清的脾性应该有所了解，口号虽然是“爱国铁路”，但是——所有人都爱国，以自己的方式：
从商业管理的角度而言，川汉铁路公司倒是标准股份制银行，分为：
官股，也就是官方入股；
商务，也就是私人资本入股；
公利股，铁路公司对外投资，收益作为投资入股；
租股，四川农民以摊派的形式入股，这个我们后面细讲。
乍一看，产权倒是非常清晰，不过现实自然是一塌糊涂。
公司一开始属于官办，大家都懂的，效率低下人浮于事，除了接待上面视察热心十足，其他就是“一张报纸一根烟”了；至于领导一个条子就挪用资本金这种常例，就更在不言中了。
几年下来，业务进展龟速、路线没有勘探一分，1906年查账，已筹资金500万两居然只剩下一百多万了。
于是，私人资本以“响应国家政策，鼓励民族资本，提高经营效率”为理由，各种闹腾，1907年，公司改成“商办”，被宣传为民族企业的重大胜利。当然，要让大清彻底离场是不现实的，实际操作中，其实是“官督商办”。
毫无意外，“官督”的问题没有解决，“商办”的臭毛病倒是学的很快。大家还记得“官督商办”的标杆企业——“轮船招商局”的那些破事儿吗？川汉铁路公司一样都没落下。
管理层任人唯亲，公司从经理、财务、到出纳，七大姑八大姨满天飞，办公室流行公款抽烟，一年的烟纸报销就要两万两白银，真是不服不行。招商局里是徐润拿着公款在上海炒房，现在是上海分公司财务总监施典章挪用购货款炒股，简直是一个模子出来的。
从工程角度来说，帝国失去了60年，技术力量肯定是不够的，工程设备肯定是要进口的，不过好歹有个汉阳铁厂能生产铁轨了，盛宣怀贪是贪了点，但总算还是做了点事。
不过，工程力量还勉强能补，工程思维可就不容易补了。
川汉项目上马前，一无勘探、二无评估、三无预算，领导一声令下，先画个大饼融资再说，如果这是在铺设难度小的北方平原，那也就算了，但这可是“蜀道难，难于上青天”的四川，更让人抓狂的是，项目计划先修“宜万铁路”。
如果大家对这四个字没啥感觉的话，那建议去坐一趟，万州到宜昌，恩施中转，高铁6小时，全程山地、水路纵横、阴晴不定、大雾弥漫；一路上隧道159个、桥梁253座、桥墩最高130米；每公里造价6000万，居中国铁路造价之最。
坐完后大部分人的感慨是：“我到底坐的是火车还是飞机？”
1960年，周恩来想修宜万铁路，一番研究，结论是“技术难度太大，国力不逮”，那可是新中国10年了。要到2010年11月，修了8年，牺牲了几十个工人后才算通车。就这样，平均时速仍然只能175公里，低于高铁平均250公里，更不用说京沪线的350公里了。
那请问为什么刚出新手村，就要挑战地狱级难度呢？呃，因为领导拍板了，工程反对无效。
还记得留美幼童回国先磕头的往事吗？事实证明，只要是在我大清，管你是不是满肚子数学公式，长大后还得继续磕头。当年磕头幼童之一的耶鲁大学土木工程系高材生詹天佑，经历几十年风雨，成功修建了“京张铁路”，成长为中国最著名的工程师、
技术权威无可挑剔，然并卵，在担任了川汉铁路公司总工程师后，詹工很快就知道，自己这个总工既没有采购权，又没有财务权。上班抽水烟倒是被他禁止了，但钱在哪里，经理选哪个，路线怎么走，采购有没有符合标准，一概领导及领导家属说了算。
搞的一心为国的詹工郁闷无比。
当然，詹工不要抱怨，工程技术这块还不是最烂的，按照大清惯例，金融才是烂中之烂，而铁路的背后，永远是金融。
先让我们看看洋人是怎么玩的。
1856年，克里米亚战争结束，在英国、法国的暴击下，俄国损失50万军队，气死了一个沙皇，拿破仑战争时期的“欧洲宪兵”成了欧洲土炮。痛定思痛，新任亚历山大二世废除农奴制、发展工业，颁布《铁路网发展规划》，开始了剧烈的国内经济改革。
1871年，德意志帝国暴击法兰西帝国，成功崛起，感受到邻居巨大威胁的法兰西第三共和国急需一个盟友；而1887年，俄国、奥匈帝国、德国的三皇联盟因为巴尔干问题解散。
敌人的敌人自然就是朋友，1890年，克里米亚战争的死对头走到了一起，法俄联盟成立，法国对沙皇俄国开放资本市场，带动了俄国铁路建设的大爆发。10年之内，俄国投资了35亿卢布建造铁路，超过一半的资金来自海外投资人，其中约30%来自法国资本市场。
这些钱打下了俄罗斯工业化的基础，带来了3万英里铁路，带来了西伯利亚干线，为俄罗斯远东带来了百万移民，也为日俄战争带来了远东军团。
后来的事情大家也都知道了，沙皇彻底玩砸了。工业化带来了百万产业工人、带来了马克思列宁主义，却没有带走俄罗斯的残酷专制。十月革命一声炮响，沙皇剧终。当然，也顺便废除了修铁路欠的120亿卢布的外债。
相比沙俄的简单粗暴，美国人的技巧就高多了。
应该说，美利坚是娘胎里就自带国际资本基因的孩子。刚出生那会儿搞独立战争，华盛顿穷的叮当响，全靠法国爸爸出钱出力才熬到了1783年独立。6年后，法爹彻底被债务拖垮，天量国债催生了法国大革命，创立了共和政府。
对此，国父汉密尔顿义正言辞的说，“大革命是暴民专制”，另外，我们欠钱的是路易十六，坚决不能还钱给到“暴民”。不还钱没啥了不起的，不还钱还能站到道德制高点，这就叫“专业”。
几十年后，经过南北战争的残酷洗礼，美国走上了轰轰烈烈的工业化道路，林肯总统的骄傲——《太平洋铁路法案》给铁路行业带来了巨大的推动。除了政府支持、本地融资、债权之外，自然还有不可或缺的全球资本。
到1898年，美国铁路累积投资的接近100亿美金中，几乎有30%来自海外资本，尤其是当年和美国不对付的大英帝国，大量投资到这个新兴市场。美利坚可以说是吃完甲方吃乙方，这些钱带来了30万公里、占当年全球一半的铁路；带来了西部的彻底融合；带来了“全球最大的单一市场”。
实在是修桥造路、利用外资的最佳实践。
那么请问，在这种已有成功先例的情况下，1900年的大清是如何处理的呢？嗯，我大清自有国情在。
先是死咬着不能借洋债、要靠愚公移山的精神自己上。1889年修卢汉铁路（卢沟桥到汉口，也就是后来的京汉铁路），张之洞大人说“洋款洋铁必受盘剥”，应该“合天下全力”，全部自力更生修路，财政拨款一年200万两，那请问铁路的预算是多少呢？3000万两。
马克思在《资本论》里说那句著名的“靠积累修不了铁路”，出版已经22年了，看样子是张大人是只读圣贤书，对这种洋人的糟粕是看不上的。
就这么细水长流得折腾了5年，平均每年修路40公里。按照这个速度，修完路应该人类也可以到火星了。
实在没办法，只好又放开借外债，一路找到了比利时。按大清的意思，比利时是“小国远国”，比较“纯良”，不至于像英法俄那么不要脸。考虑到那时候比利时国王利奥波德二世为了掠夺象牙橡胶，年均要在刚果屠杀上百万人，形容他“纯良”简直让人匪夷所思。
谈判了几年，最终搞出了著名的《卢汉铁路借款合同》。原则上是“不失路权，不招洋股”；实际操作中，官员既不懂金融，又不敢得罪洋人，被“纯良”的比利时耍的团团转，最后居然把“行车调度权”和“财政权”都给丢了。
几年下来，“洋债”丧权辱国成为共识，朝野上下骂声一片。只好再次一刀切，断绝全球资本市场，转向民族资本。
1903年开始，大清上下开展了轰轰烈烈的“挽回路权”运动，全国上下纷纷集资办路，大家回忆一下川汉铁路的宣言：“不借外债、不招外股、专集华股”，实在是既充满了民族气节，又满脸写着“土炮”两个字。
最终，理想丰满，现实骨感，川汉铁路预算6000万两，华股官股根本不够，而以大清的金融能力，别说成熟的资本市场，连卖个国债都是鸡飞狗跳，怎么可能搞得出这种风险投资性质的启动资金？
显然，要学后发国家的最佳实践：“利用海外资本”，大清不够专业，被耍的团团转；想用发达国家的经验，“充分调动本国资本力量”，他更是没金融基础。大清的铁路基建陷入僵局，怎么办呢？回顾一下之前的金融那一章，所谓“国债国债，皆是摊派”，大清终于还是祭出封建王朝的千年传统：农民摊派。
川汉铁路除了官股、商股、租利股之外，最后一部分“租股”粉墨登场。
简单来说，就是全省农户年收入1200斤粮食以上的，按照百分之三上交，作为“资本金”强制“入股”。当然，公司不可能屯粮食，这部分首先要由收股机构换成银两再统一收取。
截止1910年，铁路公司收入股金1198万两，官股23万，商股245万，而租股整整928万，名义占股高达77%，实际上股票、股息、投票权一概无影无踪，说是股，其实就是苛捐杂税。天见可怜，仅庚子赔款一项，摊派到四川农民头上的就有220万两，大家自行感受一下天府百姓的痛苦。
强制入股已经够奇葩了，但更奇葩的是，大清并无足够的基层力量收租，皇权不下乡嘛。收租的事儿，只能授权民间组织协助，谁呢？袍哥。没错，就是《大清翻车指南》会党一章所说，孙中山他们的争取对象，四川会党——袍哥。
这个从白莲教起义就开始发展的组织，历经鸦片战争、太平天国起义、湘军裁撤、革命党起义，在20世纪初，已经到了不加入哥老会就无法在四川立足的地步。这群人游走在黑白之间，既傍着官府催逼索要，收粮抽租；也帮着百姓拉帮结派，聚众自保。大清给条活路，他们就是黑社会；大清催逼太甚，他们就是革命党。
开国大典是好几个都是袍哥
袍哥，就是四川的地下秩序。
于是，官、商、袍哥、革命党、贫苦农民，不同的力量在川汉铁路完成了聚集，而故事的主角，川汉铁路公司仍在慢悠悠的启动中。1909年7月，总工程师詹天佑终于在宜昌打下了第一枚道钉，铁路正式开修，然后迅速陷入了困境。一年多时间里，只铺设了17公里铁路，不满的乌云在四川上空逐渐聚集。
好了，讲到这里，背景全部讲完，故事终章的舞台已经全部设好。
现在，让我们脱离细节，开启上帝视角，最后一次俯瞰神州大地：
东边的经济中心，上海的金融业务摇摇欲坠；
南方的沿海城市，革命党刚刚经历了重大挫折；
北方的政治中心，团练系和权贵系庙堂争斗如火如荼；
中原的交通重镇，千疮百孔的新军暗潮涌动；
西南的粮食产地，7000万农民正在酝酿怒火；
而围绕着中国的1000多万平方公里的土地，列强正盘踞在十几个海关，虎视眈眈。
1910年，4万万中国同胞，都感到了空气中满是紧张的气氛。
4月，长江大水、粮食歉收。长沙居民食不果腹，爆发了“抢米风潮”。退无可退的百姓冲击衙门，发动暴动，在两湖做了次革命的预演。
10月，清政府通过了“剪发易服”法案，曾经“留头不留发，留发不留头”的金钱鼠辫从此滚出了历史舞台，满清入关六大弊政的最后一个终于寿终正寝，下次复兴，要等到一百年后的辫子戏了。
不过，如果爱新觉罗老爷们肯屈尊到外面看看的话，他就应该知道，“剪辫运动”风行全国，紫禁城早已管不住中国人的头发。就像很多事情一样，这个法案没错，只是想的太慢、学的太晚、走的太犹豫、迟到了整整60年。
爆竹声中，1911年的春节，来了。